今年的金九银十季节，与往年热销的景象大相径庭，反而成为近年来车市最为萧条的九月。根据乘联分会的数据，9月全国乘用车零售销量为161.8万辆，同比下降28%，创下年内最大单月降幅。而1至9月的累计零售总量为1333.4万辆，同比下降21.7%。在这一背景下，摩根大通发布了一份长达52页的产业报告，题为《2027年政策逆风、盈利风险与退出策略》，从报告的名称就能看出其对中国车市的悲观预期。

报告认为，2026年国内乘用车零售销量可能仅为1896万辆，较2025年减少21%，并预计2027年将进一步下降至1801万辆。这一判断把2026年比作2018年，那一年中国汽车市场首次出现需求负增长，且之后连续下滑三年。不过，当前的形势比2018年更加复杂，四季度的低迷情绪将持续，而前几年针对税费的优惠政策已经透支了消费者的购买力，导致需求状况如同“被抽干的水井”。此外，碳酸锂的价格较2025年初上涨130%，存储芯片则在三个月内飙升180%，这些因素使得每辆车的成本骤增数千元。

摩根大通下调了多家车企的盈利预期，更令人担忧的是，支撑行业发展的逻辑正在面临崩溃。2026年的市场数据下滑是显而易见的，仅看九月的表现就可知其严峻。新能源车的零售渗透率已经达到67.1%，但销量同比却下滑12%，过去“新能源上涨、燃油车下跌”的趋势已经逆转，形成了现在“新能源持平、燃油车继续下滑”的局面，对2026年的增量来源并没有明确的答案。 球友会官网

摩根大通对下半年市场的预测同样不乐观，认为汽车市场的需求难以有实质性的复苏，主要原因是消费者信心不足。即使出台新的刺激政策，效果也可能有限。摩根士丹利也预计2026年中国乘用车销量同比下降5%，而国内销量的降幅甚至可能达到7%。这样的预期之所以可以预见，是因为引起销量下滑的根本原因并非短期现象。

近年来，中国车市的发展依赖于一种“隐形逻辑”：中央政府通过旧车换新车补贴提供需求支持，各地方政府再通过配套补贴放大效应，车企通过降价来促进销量，经销商则通过返利来维护运作。这一机制在2023至2025年间支撑了表面的繁荣，但到2026年，链条上的每个环节都已出现断裂。补贴政策逐渐退坡，从“固定金额”转向“按车价比例”，实质性减少了单车补贴力度；而价格战使得企业无法通过降价维持竞争，消费者则养成了“越降越等”的心理，使得价格战已经失效。

更为深层的问题在于，这种持续数年的逻辑本身并不可持续。补贴不仅抑制了销量，也削弱了消费者信心。例如，售价20万元的新能源车在2025年能获得约4.17万元的补贴，这占到了售价的21%；但当补贴减少时，消费者感受到的涨价幅度将超过20%，这被视为价格提高，而非恢复原价。 球友会官网

摩根大通分析的三个风险维度同时反映出车市深层的问题。首先，渠道正迅速崩溃。到2025年，汽车经销商的盈利比例从39.3%降至23.5%，亏损比例上升至55.7%。进入2026年，状况进一步恶化，绝大多数经销商面临负毛利，每销售一辆车就亏损数万。全国已有近1.5万家4S店关停，过去一年约有5000家退网，业内高管预示这种状况不会持续太久。此外，车企和经销商在利润方面也受到来自上游产业的挤压。

总的来看，当前中国汽车市场面临严峻挑战，转型与调整的阵痛正在加剧，各种深层次问题亟待解决。